JCDecaux : Cyclocity'


 

Entretien avec Isabelle Mari, Directrice de la prospective et des études stratégiques, JCDecaux SA, numéro un mondial de la communication extérieure et du vélo en libre-service. 

A quelle date avez-vous lancé le projet Cyclocity ?
Nos tout premiers développements en matière de vélos en libre-service datent de 1999 pour la R&D et 2003 pour l’installation du tout premier système à Vienne en Autriche.

Comment se déroule le partenariat avec les villes « clientes » ?
Très bien… le vélo en libre-service, c’est forcément un objectif commun, pour un utilisateur final qui est un client – qui est exigeant, et c’est normal – à qui nous devons rendre le meilleur service possible. De ce fait, les relations sont étroites entre les équipes de JCDecaux et les équipes municipales, dans toutes les villes françaises et étrangères où nous sommes présents.

Quelles sont les raisons qui vous ont poussé à vous lancer dans l’aventure Cyclocity ? Quelles étaient vos motivations ? Sont-elles toujours les mêmes aujourd’hui ?
Notre motivation est celle de toujours, depuis la création de l’entreprise en 1964 : fournir des services utiles aux villes, que ce soient des abribus, des sanitaires automatiques ou des systèmes de vélos en libre-service.
 
Le projet Cyclocity s’est-il inscrit dans une démarche novatrice ou plutôt une réponse à des besoins ?
Les deux, car la demande des villes n’était pas toujours formulée de manière très précise et d’autre part nous avions initié de la R&D longtemps avant. C’est d’ailleurs un bon exemple d’innovation réussie, qui voient converger dans un même temps une attente et une solution créative, efficace et nouvelle – dans le cas du VLS tels que l’a développé JCDecaux, c’est même une solution jusqu’alors inédite, même si d’autres modalités de vélos en libre-service existaient déjà dans le monde.

Quelle a été lors du lancement de Cyclocity votre cible de clientèle ? A-t-elle évolué avec le temps ?
Le client final, c’est l’usager de la ville au sens le plus large du terme : les résidents, ceux qui travaillent dans la ville, les touristes, les étudiants etc. Le VLS s’adresse à tous – de 14 à plus de 77 ans…

Comment s’est déroulé d’un point de vu financier, le partenariat avec la Mairie de Paris pour la mise en place du Velib’ ? 
Sur le même principe que notre modèle historique : nous finançons des services pour les villes en échange du droit d’exploiter commercialement des espaces publicitaires. Dans le cas de Vélib’, le système a été intégralement financé par JCDecaux – il est entretenu par nos équipes quotidiennement – et nous avons en échange la commercialisation des espaces publicitaires des mobiliers urbains Mupi et Senior – mobiliers qui sont en l’occurrence totalement dissociés des stations Vélib’ et des vélos. A noter également que l’intégralité des recettes issues de Vélib’, c’est-à-dire les abonnements et locations, revient à la Ville de Paris.

Pourquoi le projet est-il apparu en retard à Paris par rapport à une ville comme Lyon ?
Il n’y a pas de retard en fait, chaque ville développe ses projets à son rythme ! Concernant ces deux villes, il se trouve que nous étions en situation d’appel d’offres pour du mobilier publicitaire à Lyon avant Paris. Au-delà de ces aspects pratiques et opérationnels, il est vrai que la volonté politique de Gérard Collomb à Lyon s’est manifestée plus tôt : il a été et reste un soutien constant de velo’v.

Comment s’organise au quotidien la gestion du  système Velib’ ? quelle est la répartition des missions entre JCDecaux et la Mairie de Paris ?
L’ensemble du système est opéré par les équipes de Cyclocity, filiale à 100% de JCDecaux : entretien et maintenance des stations, régulation, réparations, centre de relations client (alloVélib’, web, systèmes de paiement etc). La Ville de Paris pilote les évolutions et gère, avec JCDecaux, la plupart des problématiques de communication, même si depuis quelques années la Ville a développé ses propres initiatives (produits dérivés Vélib’ en particulier).
 
Pourrait-on avoir une idée du nombre d’employés travaillant autour du projet Vélib’entre JC Decaux et la mairie de Paris ?
Je ne peux me prononcer que pour JCDecaux : chez Cyclocity, ce sont près de 400 personnes qui sont mobilisées pour gérer Vélib’.

Entretenez-vous un lien avec la communauté Vélib’, notamment le blog Vélib’ & moi ?
Oui, il y a le blog Vélib’ et moi mais plein d’autres outils aussi : le call center, Twitter, Facebook et plus classiquement les formulaires sur le web.

Considérez-vous les autres moyens de transports et en particulier les cyclo-pousses comme des concurrents ?
Non – et d’ailleurs, partout où il a été implanté, le vélo en libre-service a été un accélérateur pour le vélo sous toutes ses formes et pour les mobilités douces en général. Notre positionnement est vraiment celui du trajet individuel court, près de 96% des trajets à Vélib’ étant inférieurs à 30 minutes et donc gratuits.

Selon vous, le Velib’ est-il un moyen de rendre la Ville de Paris plus accessible d’un point de vu socio-économique ?
Il est difficile de répondre à cette question car nous n’avons pas vraiment de données sur le sujet – par contre, la volonté a toujours été de proposer un service très accessible en termes de prix : l’abonnement classique est à 29€ par an et les formules à tarif réduit pour les jeunes, les boursiers et les bénéficiaires du RSA rencontrent leur public. Les jeunes peuvent en particulier bénéficier d’un an de Vélib’ pour 19€ par an…

Après 6 ans d’existence du Vélib’, les objectifs de départ sont-ils atteints ou bientôt atteints ?
Le succès de Vélib’, dès son introduction en 2007, a été fulgurant et ne s’est jamais démenti. Les évolutions apportées au service ces dernières années ont permis de fidéliser les utilisateurs et d’en recruter tous les jours des nouveaux !